Чому розбудова логістичного потенціалу України може бути запорукою її економічного зростання і які кроки для цього потрібні

Логістика – один з чотирьох ключових драйверів зростання української економіки в ключових секторах: сільському господарстві, надрокористуванні, будівництві, машинобудуванні, енергетиці, оборонному виробництві та IT. У комплексі з доступом до фінансування, наявністю робочої сили та телеком-інфраструктури, вона здатна прискорити реформування та залучення інвестицій у ці сектори економіки 

Водночас надзвичайно важливим є питання реформування самої логістичної галузі та покращення інвестиційного клімату в цілому. На цьому наголосили учасники конференції “Логістика як драйвер економічного зростання”, організованої аналітичним центром We build Ukraine.  

За словами Голови Наглядової ради Фонду “We Build Ukraine” Олександра Кубракова, питання економічного зростання сьогодні можна розглядати як питання виживання  

“Проблеми, про які ми сьогодні говоримо, плюс-мінус однакові у всіх секторах економіки. Зараз це питання чи зможемо ми врешті решт ці проблеми мінімізувати і досягти необхідних показників зростання у ключових галузях. Без цього ми не зможемо утримувати сильну армію, виробляти необхідні кількість зброї”, щоб захищати себе, - наголосив Кубраков.

Ефективна логістика як одна зі складових Стратегії економічного зростання

У Стратегії економічного зростання, розробленій “We Build Ukraine” спільно з Boston Consulting Group, логістиці відведено одну з ключових ролей. За словами керуючого директора BCG у Центральній та Східній Європі Ласло Юхаша, логістичні послуги і транспорт є одними з найважливіших факторів для довгострокової економічної стратегії для країни.

“Ми очікуємо, що до 2040 року обсяги перевезень в Україні перевищать докарантинні показники. Однак, існує дуже сильна потреба в модернізації транспортної інфраструктури не лише для того, щоб бути конкурентоспроможними та підтримувати зростання на внутрішніх ринках, але й для значної підтримки експортного зростання України в майбутньому”- зауважив він.

Як будуть розвиватися залізничний транспорт і навіщо Україні швидкісні автомобільні дороги

За словами офіцера політик DG MOVE Алана Барона, у ЄС є багато очікувань щодо українських транспортних та логістичних систем. Водночас, він наголосив на тому, що деякі пункти пропуску не мають достатньої пропускної здатності, зокрема дорожні і потрібно покращувати під’їзні шляхи з обох боків кордону.

“У деяких випадках під’їзні дороги в Україні дуже погані як з точки зору якості, так і з точки зору пропускної здатності. Відтак, прикордонний контроль та прикордонна інфраструктура не пристосовані до майбутнього вступу України та ЄС до Європейського Союзу”, - зауважив Барон.

Він також підкреслив, що на початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну абсолютно критичним стало недостатнє сполучення та сумісність між ЄС на України у залізничної інфраструктурі, оскільки у ЄС інша система вимірювання і інший спосіб керування мережею. Це те, над чим, власне, доведеться попрацювати. Водночас, він переконаний, що дуже важливо не лише мати поширення системи колії 1435 на територію України, але і мати дуже якісну мультимодальну мережу, яка може принести користь не лише західній частині залізничної мережі, але й усій території України, що дозволить їй стати більш конкурентоспроможною з точки зору економічної глибини.

Такої ж думки і заступник міністра фінансів України Олександр Кава. Втім, він зазначає, що просто копіювати європейську модель Україні недоречно, відтак, потрібно знайти оптимальний симбіоз між європейським досвідом та українськими реаліями. Так, з проєктів, які зараз реалізуються за рахунок коштів Євросоюзу, йдуть роботи по будівництву євроколії. Цей проєкт співфінансується на 50% за ракунок коштів Євросоюзу, на 50% за ракунок коштів державного бюджету. І вже цього літа перший пілотний проєкт Євроколі в Україні почне працювати. 

Водночас, наразі надважливо вирішити і системні проблеми сектору залізничних перевезень. Начальник управління зовнішніх проєктів Офісу СЕО Групи «Метінвест» Сергій Скорбун висловив переконання, що у поточних економічних умовах підвищувати тарифи на вантажні перевезення не можна. Натомість Укрзалізниця, спільно з державою, має напрацювати варіанти виходу зі збитків. 

«У нас є 9-та стаття закону «Про залізничний транспорт». Там прямо написано, що держава, якщо вона встановлює пільгові тарифи, має компенсувати цю різницю. Тому що гроші не беруться з повітря. І якщо комусь сказали щось продавати дешевше — відповідно, треба знайти джерело фінансування, і держава має взяти на себе цю відповідальність», - зауважив Сергій Скорбун.

Також менеджмент компанії має ухвалити системне рішення щодо незадіяної інфраструктури, та знайти способи покриття цих збитків, які не будуть передбачати субсидування за рахунок вантажних перевезень. Адже тарифи в Україні вже вищі за європейські – при тому, що зарплати у Європі у кілька разів вищі.

«Зараз вартість вантажних перевезень в Польщі і в Словаччині вже нижча, ніж в Україні. Як нам конкурувати на їхніх ринках, якщо нам ще треба продукцію виробити, і до них привезти? При цьому Укрзалізниця починає програвати не тільки європейським залізницям по вартості послуг -  вона починає програвати автотранспорту в Україні. Зараз ми вже бачимо великий перетік вантажів з залізниці на автотранспорт, особливо у сегменті нафтопродуктів, тому що це вигідніше. А той, хто вже перейшов на автотранспорт, вже назад швидше за все не повернеться», - резюмував Сергій Скорбун.

За словами генерального директора асоціації “Український клуб аграрного бізнесу” Олега Хоменка серед головних проблем УЗ досі залишаються низький рівень залученості сучасних технологій, дотування пасажирських перевезень за рахунок вантажних і спроби компенсувати збитки шляхом підвищення тарифів, відсутність належного GPS-трекінгу для відстеження вагонів, а також низька швидкість перевезень. 

“Сільськогосподарська продукція із умовного елеватора в Чернігівській області до умовного порту в Одеській області, по розрахункам Укрзалізниці, рухається з середньою швидкістю 50 кілометрів в день. Тобто термін доставки – 10-11 днів, за які доводиться платити”, - пояснив Хоменко. 

Основна причина проблем, наголосив він – монопольне становище "Укрзалізниці". Відсутність конкуренції дозволяє компанії диктувати умови. Покращити ситуацію могло б розділення "Укрзалізниці" на три окремі напрямки: пасажирські перевезення, інфраструктура та вантажні перевезення.

“Крім цього, УЗ потрібно розвивати штучний інтелект на залізниці і ідентифікацію руху своїх вагонів. Коли буде діджиталізація та накопичення великої кількості даних щодо перевезень, то аналітики досить швидко виявлять велику кількість вузьких місць, над якими потрібно працювати “Укрзалізниці”, для того, щоб без підвищення тарифів, підвищивши свою ефективність. Втім, якщо модернізація не відбудеться, агробізнес швидко адаптується самостійно. Вже зараз аграрії володіють і користуються сотнями власних вагонів, і якщо УЗ продовжить підвищувати тарифи без покращення якості послуг, вони змушені будуть переорієнтуватися на автомобільну логістику, забезпечуючи незалежність свого бізнесу”, – вважає Олег Хоменко.

Портова інфраструктура - проблеми, які заважають стати їй одним з джерел наповнення бюджету

З тим, що логістика є ключова запорукою для успішного розвитку наших експортерів і як результат - зростання торгового балансу, погоджується і співзасновник аналітичного центру We build Ukraine, заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури (2022-2024) Юрій Васьков. Він зауважив, у зв'язку з війною держава зрозуміла, наскільки важливою для національної економіки є ефективна робота портів, тому багато важливих у цьому напрямку ініціатив разом з ринком було зроблено в  період повномасштабного вторгнення.

“Але зараз, коли напруга спала, то і увага до питань, які треба вирішувати у відношенні портів, з боку вищого керівництва, теж спала. Сьогодні немає дефіциту з точки зору портової складової - вона працює ефективно, але треба готуватися до того, щоб і надалі ця ефективність зрослала, тобто, щоб вартіть портової логістики зменшувалась”, - вважає Васьков.

Ключовими для вирішення у цьому плані є декілька пунктів. По-перше, питання портових зборів. Існуюча система неефективна і не дозволяє в повній мірі використовувати кошти за цільовим призначенням для розвитку портової інфраструктури. Це, по-перше, не відповідає кращим світовим практикам. По-друге, не дає можливість створювати більш глибинні порти, а більш глибині порти означатимуть зниження фрахту, наслідком чого стане збільшення надходження нашими експортерами. Відтак, бізнес справедливо багато років чекає зниження портових зборів, яке через вищезгадані причини неможливе.

Вирівняти ситуацію можна було б завдяки створенню спеціалізованого Фонду (наприклад, як Дорожній) або шляхом виключення портових зборів з бази оподаткування. Другий виклик – державна власність. Йдеться про надмірну участь держави у господарській діяльності портів, яка врешті значно програє за ефективністю приватним субʼєктам. Всі наявні форми залучення інвестицій оренда, концесія або приватизація потребують законодавчих змін для підвищення привабливості з боку інвесторів, пояснив Васьков. Третя, за його словами, проблема – неузгодженість державних політик, а подекуди прямі суперечності в законодавстві, зокрема стосовно будівництва на землях водного фонду, стримують розвиток та заважають приватному інвестуванню в галузь.

За словами директора Центру транспортних стратегій Сергія Вовка, наразі критичне завдання - забезпечити пропускну здатність цих основних глибоководних портів Водночас, він зазначив, що змінюється сама бізнес-модель роботи в портах змінюється. Якщо раніше порт був бізнес-юнітом, який сам по собі генерував додану вартість, то чим далі, тим більше компанії, яким була потрібна власна потужність, купують термінали. А оператори, які працюють на вільному ринку і не мають власної вантажної бази, вони пішли в розширення - зокрема в інленд логістику. Це, пояснив Вовк, дозволяє їм давати  сухі термінали на території країни і, з іншого боку, мати мають власну базу для морської перевалки.

“Ще одна важлива історія - кластеризація портів, тобто перетворення портів на точки виробництва, не просто перевалки продукції. Тому що, якщо дивитися з холодною головою, то такі точки перевалки, як Дунайський порт, завжди будуть неконкурентоздатними. Тому перетворення портів в точку доданої вартості через виробництво – це те завдання, над якими ми маємо працювати”, - наголосив він.

Як відновленню допоможе інфраструктура авіаперевезень

Міжнародні авіакомпанії готові відновлювати свою діяльність в Україні. Генеральний директор Ryanair Майкл О’Лірі наголосив, що дозвіл на польоти сприятиме зростанню глобального ринку лоукостерів, оскільки попит на пасажирські перевезення буде зростати -  багато українців за кордоном прагнуть повернутися додому або відвідати батьківщину. Більше того, оскільки авіаперевезення відіграють важливу роль у відновленні економіки, сприяючи бізнес-операціям та туризму.

“Ми чекаємо на відкриття неба над Україною, як тільки воно стане можливим з точки зору безпеки. Ми готові відновити польоти в Україну і з України як тільки це стане можливим. Водночас, для Ryanair встановлення баз у великих містах, таких як Київ і Львів, підвищить оперативну ефективність і якість обслуговування клієнтів. Це вимагатиме ретельного планування щодо розподілу літаків, кадрів і логістики”, - наголосив О’Лірі. 

З цим погоджується і генеральний директор Wizz Air Group Йозеф Вараді. Він підкреслює, що після відкриття повітряного простору над Україною суттєво зросте авіатрафік, оскільки дуже багато людей будуть зацікавлені в тому, щоб відновити життя в країні. Тож у компанії вважають, що мають достатньо ресурсів для цього, враховуючи її досвід в Україні протягом останніх десяти років.

“Ми розробили план створення мережі з близько 100 маршрутів у перші шість місяців після відкриття неба над Україною, створивши потужність на рівні 5 мільйонів місць на рік. Ми неодноразово були в Україні, ведучи обговорення з українськими партнерами, включаючи бізнес-партнерів, таких як аеропорти. Ми активно обговорювали питання з усіма вашими аеропортами. Ми дуже близькі до укладення комерційних угод з кожним з них, як тільки це стане можливим”, - наголосив Вараді.