Аналітична довідка за результатами конференції“ЛОГІСТИКА ЯК ДРАЙВЕР ЕКОНОМІЧНОГО ЗРОСТАННЯ”, підготовлена аналітичним центром We build Ukraine
- office65275
- 3 квіт.
- Читати 8 хв
Аналітичний центр «We Build Ukraine» розробляє системні рішення для відновлення та розвитку ключових галузей української економіки, зокрема транспортної інфраструктури та логістики.
У найближчій і середньостроковій перспективі наша мета — підготувати план дій і рекомендації для посилення співпраці з міжнародними партнерами, а також створити умови для залучення масштабних інвестицій у відновлення та модернізацію країни.
Ця аналітична довідка систематизує основні виклики та можливості у сфері логістики та транспортної інфраструктури, узагальнює актуальні аналітичні дані, а також спирається на результати секторальної конференції з питань логістики, проведеної командою «We Build Ukraine».
ВСТУП
У рамках Стратегії економічного зростання України, розробленої спільно Boston Consulting Group та аналітичним центром «We Build Ukraine», логістика визначена як один із чотирьох ключових драйверів зростання — разом із доступом до фінансування, робочою силою та телеком-інфраструктурою. Саме логістика стала критично важливою опорою для стійкості української економіки після початку повномасштабного вторгнення у 2022 році: вона дозволила зберегти експортні канали, забезпечити оборонну спроможність та підтримати критичний імпорт.
Проте протягом перших десятиліть незалежності транспортна система залишалась хронічно недофінансованою. А війна призвела до масштабних руйнувань, додатково ускладнивши розвиток логістики та поглибивши структурні виклики.
У цьому контексті ключове значення має європейська інтеграція. Відкриття переговорів про вступ до ЄС у 2024 році означає необхідність масштабної адаптації української транспортної політики та логістичних маршрутів до стандартів ЄС. Зокрема, Україна має впровадити директиви acquis communautaire у транспортному секторі, модернізувати інфраструктуру відповідно до вимог TEN-T та забезпечити довгострокову інтеграцію в європейський ринок перевезень. Розвиток сполучення через Solidarity Lanes є лише першим кроком у цьому напрямі.
Для ефективної трансформації інфраструктурного сектору Україні необхідне стратегічне програмне планування — на центральному та місцевому рівнях. Такі програми мають бути інтегровані в загальну економічну стратегію та базуватись на чіткій системі оцінки, пріоритезації та моніторингу інвестиційних проєктів.
Станом на березень 2025 року в Україні оновлено Національну транспортну стратегію до 2030 року, готуються дорожні карти у межах переговорного процесу з ЄС, а також формуються стратегічні проєкти у логістичній сфері в рамках Програми Ukraine Facility. Окремі громади вже затвердили плани мобільності, у тому числі з розробкою та врахуванням концепцій мультимодальних хабів — однак наразі немає єдиного підходу чи методичних рекомендацій для місцевого рівня.
Невід’ємною частиною реформи має стати оновлення законодавчої бази.
Йдеться про:
закон про залізничний транспорт;
закон про особливості приватизації об’єктів портової інфраструктури;
оновлення законодавства про концесії та державно-приватне партнерство;
реформи у сфері тарифоутворення (залізничні, портові, авіаційні збори);
посилення спроможності регуляторів.
Якісна підготовка інвестиційних проєктів неможлива без правової визначеності та інституційної спроможності. Необхідно забезпечити зв’язок між масштабом інфраструктурного проєкту та реальними економічними перспективами регіону. Для цього важливо здійснювати оцінку відповідності між інфраструктурною пропозицією та прогнозним попитом на логістичні послуги, виробничі кластери, аграрну чи промислову активність у зоні впливу проєкту.
Як зазначає ЄБРР, неможливо оцінити логістичний центр у відриві від сукупної інфраструктури. Кожен логістичний об’єкт має розглядатися у зв’язці з мережею залізничного, автомобільного, морського і повітряного транспорту, а також із торговими потоками, під’їзними шляхами та геоекономічною перспективою регіону.
Сьогодні йдеться не лише про фізичне відновлення — метою має бути створення нової якості логістики: цифрової, мультимодальної, орієнтованої на ЄС, енергоефективної та відкритої до приватного капіталу. Це потребує одночасної модернізації активів, оновлення нормативної бази, коригування тарифної політики, а також запуску інструментів для масштабного залучення приватних інвестицій, зокрема у форматі державно-приватного партнерства.
ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ
Трансформація Укрзалізниці та нове регулювання
Залізнична галузь залишається стратегічною для України — як у сфері оборони, так і в контексті європейської інтеграції та сталого експорту. У рамках програми Ukraine Facility ключовим зобов’язанням України є ухвалення Закону про залізничний транспорт у третьому кварталі 2025 року. Цей закон має стати основою для поетапної лібералізації ринку, відкриття доступу для приватної тяги, створення незалежного регулятора та впровадження справедливих і прозорих правил доступу до інфраструктури. Станом на березень 2025 року проєкт Закону зареєстровано Урядом України в Верховній Раді України.
Закон визначає рамки для демонополізації, регулювання тарифів, гарантії безпеки перевезень та умови для інвестицій у галузь, також виокремлення в окремі юридичні особи напрямків пасажирських та вантажних перевезень, а також створення інфраструктурної компанії.
Тарифна політика та ефективність
Чинна тарифна модель не стимулює ефективне використання залізничного транспорту. Це особливо актуально для перевезень у напрямку портів, де вартість доставки часто неконкурентна. Необхідне поетапне коригування тарифної політики, яке має базуватись на:
реальній собівартості перевезень,
потребах експортно орієнтованих галузей,
конкурентоспроможності з альтернативними логістичними маршрутами.
Оптимізація активів
УЗ потребує системної трансформації моделі управління активами. Слід зосередитись на розвитку ключових операційних сегментів (інфраструктура, тяга, вантажний рухомий склад, логістичні вузли) та поступово виводити з балансу непрофільні активи. Це дозволить сконцентрувати фінансові та управлінські ресурси на модернізації та підвищенні якості послуг.
Проєкти 1435 мм: інтероперабельність із ЄС
Розвиток залізничної інфраструктури стандарту 1435 мм є необхідною умовою інтеграції України в європейський ринок перевезень. Проєкти цього типу дозволяють скоротити час на перетині кордону, мінімізувати витрати на перевантаження та забезпечити безперервність логістичних ланцюгів.
Приклад: проєкт Мостиська II — Нижанковичі — Держкордон — Хирів. У рамках цього пілотного проєкту вже проводиться підготовка до будівництва інфраструктури під колію 1435 мм, включно з модернізацією прикордонних ділянок. Це дозволить напряму з’єднати Україну з TEN-T коридорами Польщі, що дасть значний ефект для агроекспорту, контейнерних перевезень та вантажного транзиту.
МОРСЬКІ ПОРТИ
Виклики і резерви
Морські порти України залишаються основним каналом експорту аграрної, металургійної та іншої продукції, однак їхня спроможність значно знижена через бойові дії та безпекові ризики. За оцінками RDNA4, прямі втрати портової інфраструктури становлять близько $0,6 млрд. Через блокування портів Великої Одеси частина вантажопотоків була перенаправлена на альтернативні маршрути — зокрема, до портів Дунайського кластеру.
Дунайські порти — Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ — стали критично важливим резервом для забезпечення експорту, зокрема зернових, олії, контейнерів та металопродукції. У 2023 році перевалка через Дунай перевищила 14 млн тонн, що майже удвічі більше за довоєнні обсяги. Водночас потужності кластеру майже вичерпані, що потребує інтенсивного інвестування у розширення, днопоглиблення, логістику та залізничну інфраструктуру.
Підтримка Дунайського кластеру
З метою забезпечення функціонування портів Дунайського кластеру у разі часткового чи повноцінного відкриття портів Чорного моря на територіях, що підконтрольні Уряду України, необхідно терміново вжити заходи для стимулювання конкурентоспроможності Дунайських портів, які завжди можуть слугувати певним планом “Б” для доступу до Чорного моря, підтримки їх фінансової та операційної стабільності пропонується запровадити програму підтримки цих портів, що включає:
оптимізацію рівня портових зборів шляхом внесення змін до розпорядчих документів органу, що формує політику в сфері, що дасть можливість для створення стимулюючих умов перевалки;
запровадження окремого тарифного регулювання на здійснення залізничних перевезень для напрямків, що обслуговують порти кластеру.
Фінансова автономія для портів
Державні підприємства, що здійснюють управління портовою інфраструктурою, мають отримати фінансову гнучкість для інвестування у відновлення. Після тривалого недофінансування та значних пошкоджень внаслідок війни інфраструктура чорноморських портів перебуває у критичному стані: зношені причали, недостатня пропускна здатність, потреба в днопоглибленні та оновленні під’їзної логістики.
Для повернення операбельності портів на довоєнний рівень необхідно реалізувати комплекс капітальних проєктів — від реконструкції гідротехнічних споруд до оновлення логістичних підходів. Орієнтовно, у портах Миколаєва, Херсона, Одеси та Чорноморська загальні інвестиційні потреби можуть сягати $200 млн.
У цьому контексті доцільно передбачити механізм вивільнення внутрішнього ресурсу державних підприємств — шляхом звільнення на 5 років після завершення війни ДП «АМПУ» та інших водних підприємств від обов’язку сплачувати частину чистого прибутку до державного бюджету, або обмеження цього обсягу до 20%. За умови, що вивільнені кошти спрямовуються виключно на капітальні інвестиції у стратегічні об’єкти, це дозволить сформувати ефективну модель відновлення та розвитку портової інфраструктури.
Інституційні кроки
Для забезпечення довгострокового залучення приватних інвестицій необхідне оновлення правової бази.
Закон про особливості приватизації об’єктів портової інфраструктури має врегулювати процедури передачі гідротехнічних споруд, причалів і терміналів у приватне користування на прозорих та передбачуваних умовах.
Кабінет Міністрів має затвердити уніфіковану процедуру виділення земель водного фонду для реконструкції та будівництва портових і гідротехнічних споруд. Це дозволить прискорити реалізацію проєктів у дунайському та чорноморському кластерах, а також підвищити довіру донорів і приватних інвесторів.
АВІАЦІЯ
Роль у логістичній системі
Авіаційний сектор України має стратегічне значення як для мобільності населення, так і для високовартісної логістики. Йдеться про критичні вантажі: медичні препарати, електроніку, запчастини для високотехнологічного виробництва, оборонну продукцію.
Станом на кінець 2024 року частина аеропортів повністю зруйновані, ще частина — законсервовані або потребують капітального ремонту. Це вимагає ретельної оцінки, формування пріоритетів і узгодження з післявоєнною мережею цивільних аеропортів, щоб уникнути фрагментарного підходу до відновлення.
З огляду на можливе укладення мирних угод та зупинку вогню у 2025 році, відкриття деяких аеропортів для цивільної авіації може стати реальністю. Пріоритет надаватиметься аеропортам “Бориспіль”, “Львів”, “Київ (Жуляни)” та “Одеса”. Водночас повноцінне відновлення галузі неможливе без комплексного бачення її ролі в новій логістичній системі країни.
Інфраструктура багатьох ключових аеропортів перебуває у критичному або зношеному стані та потребує значних інвестицій в її покращення. У реалізації робіт з реконструкції злітно-посадкових смуг та іншої інфраструктури в інших аеропортах України знадобиться більш детальне вивчення і пріоритизація проєктів згідно з визначеною післявоєнною мережею цивільних аеропортів.
Післявоєнна модель авіаційної інфраструктури може базуватись на розвитку регіональних аеропортів із карго-функцією, інтегрованих у мультимодальні ланцюги. Пріоритет — створення логістичних хабів із високою швидкістю обробки вантажів, зручним доступом до автомобільної та залізничної інфраструктури, сучасними системами навігації та безпеки.
Інструменти підтримки
Пропонується:
створити спеціальний фонд у складі державного бюджету (строком на 5 років після завершення війни), який буде фінансувати:
відновлення та розвиток інфраструктури аеропортів,
забезпечення сталих капітальних (CAPEX) та операційних (OPEX) витрат для відкритих аеропортів;
розробити механізм компенсації операційних витрат для обраних регіональних аеропортів (на конкурсній основі), які готові приймати цивільні рейси або створювати карго-сервіси;
залучити приватний сектор до управління пасажирськими та вантажними терміналами, зокрема через концесії, управлінські контракти та форми державно-приватного партнерства.
МУЛЬТИМОДАЛЬНІСТЬ
Формування сучасної логістики в Україні неможливе без переходу до мультимодальних рішень. Це означає інтеграцію залізничного, водного, автомобільного та повітряного транспорту в єдину систему перевезень із фокусом на ефективність, екологічність і зручність для бізнесу.
Україна має синхронізувати розвиток інфраструктури з вимогами TEN-T та стратегіями DG MOVE ЄС, зокрема у частині:
- розвитку внутрішніх та прикордонних логістичних хабів;
- підключення портів, аеропортів і залізничних вузлів до мережі TEN-T;
- цифровізації логістичних маршрутів.
RDNA4 оцінює потреби у відновленні мультимодальної інфраструктури у понад $3,6 млрд, включаючи вузлові станції, термінали комбінованих перевезень, залізничні підходи до портів і логістичні центри. Частина цих об’єктів уже включена до проєктного портфеля Ukraine Facility.
Автомобільні дороги
Автомобільний транспорт залишається критично важливим для внутрішньої мобільності, гуманітарної логістики, обслуговування прикордонних пунктів і сполучення з мультимодальними вузлами.
Відновлення роботи Державного дорожнього фонду (ДДФ) та забезпечення належного фінансування дорожньої інфраструктури є критично важливими для України.
Згідно зі звітом Світового банку RDNA4, для відновлення доріг державного значення в найближчі 10 років необхідно виділити близько 30 млрд дол. США, з яких важлива частина буде направлена на відновлення мостів та комунальних доріг.
Стабільне фінансування з ДДФ, яке складається з акцизного податку на паливо та інших джерел, дозволить не лише відновити існуючу дорожню інфраструктуру, але й підтримувати її у належному стані, що, в свою чергу, стимулюватиме розвиток економіки та підвищуватиме якість обслуговування транспортних послуг в Україні.
Економічний позитивний вплив від відновлення дорожнього господарства проявиться у створенні нових робочих місць, залученні приватних інвестицій та підвищенні конкурентоспроможності транспортних коридорів. Поліпшення стану доріг і мостів сприятиме зниженню витрат на перевезення, збільшить ефективність логістики та полегшить доступ до ринків для місцевих виробників.
Зелений транспорт і цифровізація
Нову логістику потрібно будувати енергоефективною, цифровою та прозорою. Пропонується, за можливості:
стимулювати використання електротяги, закупівлю локомотивів з нульовими викидами та підтримку «зелених» портових терміналів;
забезпечити впровадження електронних товарно-транспортних накладних (е-ТТН) та єдиних цифрових рішень у митному оформленні, сумісних з ЄС;
використовувати аналітичні платформи для управління потоками вантажів, нагляду за перевантаженням та оптимізації маршрутів.
Особлива увага має бути приділена розгортанню цифрових сервісів на прикордонних переходах, у тому числі автоматизації оформлення і синхронізації з даними іноземних митних служб.
ВИСНОВКИ
Єдина стратегія відбудови
Україна потребує консолідованої, інтегрованої стратегії післявоєнної відбудови транспортної інфраструктури та логістики. Така стратегія має охоплювати:
залізничну інфраструктуру та проєкти інтероперабельності;
відновлення портів, включно з Дунайським кластером;
розвиток мультимодальних логістичних вузлів;
цифрову трансформацію логістики;
відбудову автомобільних доріг і мостів;
реанімацію авіаційної галузі як частини вантажної логістики високої вартості.
Цей документ має стати не просто рамковим, а практичним інструментом для програмування інвестицій (зокрема, і для цілей Ukraine Facility), визначення пріоритетів для міжнародних партнерів та синхронізації дій усіх рівнів влади.
Стратегія має бути зосереджена не на створенні нових інституцій, а на посиленні спроможності наявних структур реалізовувати проєкти. У центрі уваги мають бути:
прозорі механізми відбору й реалізації проєктів;
реформування тарифної політики;
дерегуляція і правова передбачуваність для інвесторів;
створення умов для довгострокового залучення приватного капіталу.
Усі інфраструктурні рішення мають ухвалюватись на основі оцінки економічного потенціалу регіонів, прогнозного вантажопотоку, реалістичних моделей експлуатації та інтеграції до європейських транспортних коридорів.
Тільки така цілісна модель дозволить не лише відновити зруйноване, а й створити конкурентну, сталу і стратегічно орієнтовану логістику нового покоління.
